Δεκάδες έργα ύψους 10 δισ. ευρώ προβλέπεται να ανατεθούν έως το τέλος του 2025, συνεχίζοντας την προσπάθεια που γίνεται για την ανάταξη των υποδομών της χώρας, που βρίσκονται σε πολύ χαμηλό επίπεδο, μετά το κενό που δημιουργήθηκε εξαιτίας της οικονομικής κρίσης.
Τα νέα έργα που δημοπρατούνται αυτή την περίοδο καλύπτουν διάφορους τομείς, καθώς αφορούν το περιβάλλον (αρδευτικά, φράγματα κτλ.), τον σιδηρόδρομο (τρένο, ΜΕΤΡΟ κτλ.), δρόμους και φυσικά κτιριακές υποδομές. Μεγάλη είναι και η ανάγκη για την αναβάθμιση της υποδομής του δικτύου του ηλεκτρικού ρεύματος, που βρίσκεται προ πολλού στο όριό του και είναι σημαντικό να αυξηθεί η δυνατότητα μεταφοράς περισσότερων ποσοτήτων, ιδίως εν όψει της κατασκευής σειράς έργων data centers, που απαιτούν σημαντικές ποσότητες.
Σε πρόσφατη ανάλυσή της, η Eurobank ανέφερε ότι κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης, οι πόροι που κατευθύνθηκαν στις υποδομές ήταν πολύ χαμηλότεροι, με αποτέλεσμα η μείωση του πάγιου κεφαλαίου από το 2011 έως το 2023 να αφαιρέσει από την οικονομία συνολικά 40,2 δισ. ευρώ σε τρέχουσες τιμές. Εξ αυτών, το 24%, ή 9,6 δισ. ευρώ, προήλθε από τον θεσμικό τομέα της γενικής κυβέρνησης. Με βάση τη σχετική μελέτη, υπολογίζεται ότι οι δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές θα πρέπει να μεγεθύνονται σε έναν μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξεως του 4,4% του ΑΕΠ για μία δεκαετία, ώστε να ανακτηθούν πλήρως οι απώλειες του δημόσιου κεφαλαίου κατά τη διάρκεια της κρίσης χρέους.
Το θετικό είναι ότι στο οπλοστάσιο της χρηματοδότησης των απαιτούμενων έργων έχει πλέον προστεθεί και το Ταμείο Ανάκαμψης. Ωστόσο, πολλές χρηματοδοτήσεις σκόνταψαν ήδη στο τέρας της γραφειοκρατίας, που συνοδεύει διαχρονικά την παραγωγή έργων στην Ελλάδα και προκαλεί καθυστερήσεις πολλών ετών, είτε στους διαγωνισμούς, είτε στην υλοποίηση των έργων. Άλλες φορές την ευθύνη φέρουν οι κατασκευαστές και άλλες το Δημόσιο.
Ένα τέτοιο παράδειγμα σήμερα είναι ο ΒΟΑΚ, όπου ο ρυθμός των απαλλοτριώσεων που απαιτούνται για να προχωρήσουν οι εργασίες είναι τόσο χαμηλός, ώστε ήδη η πρώτη από τις τρεις μεγάλες εργολαβίες, το τμήμα Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος, που έχει αναλάβει η Άκτωρ του ομίλου Intrakat, βρίσκεται αντιμέτωπη με καθυστέρηση 200 ημερών, καθώς το χρονοδιάγραμμα έχει εκτροχιαστεί πλήρως. Είναι χαρακτηριστικό ότι η συγκεκριμένη εργολαβία επρόκειτο να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2025. Ωστόσο, υπολογίζεται ότι η καθυστέρηση αγγίζει τη διετία, χωρίς να προβλέπεται κάποια άμεση βελτίωση, κάτι που απειλεί και τη χρηματοδότηση του έργου, με δεδομένο ότι κεφάλαια συνεισφέρει και το Ταμείο Ανάκαμψης. Υπενθυμίζεται ότι η συμβατική δαπάνη ανέρχεται σε 157 εκατ. ευρώ. Ασφαλώς, ανάλογα προβλήματα καταγράφονται και στα άλλα δύο έργα του ΒΟΑΚ, Χερσόνησος-Νεάπολη και Χανιά-Ηράκλειο.
Οι αναλυτές της Eurobank επισημαίνουν την ανάγκη δημιουργίας ενός σύγχρονου θεσμικού πλαισίου ανάθεσης έργων, ώστε να επιταχυνθεί η διαδικασία των αναθέσεων και να διευκολύνεται η διαδικασία της επίλυσης διαφορών. Ένα από τα ζητήματα που θέτουν αυτή την περίοδο οι κατασκευαστικοί όμιλοι, είναι και η καλύτερη ωρίμανση των διαγωνισμών, φέρνοντας ως χαρακτηριστικό παράδειγμα την περίπτωση του έργου της παράκαμψης της Λ. Κύμης, το οποίο παρότι δημοπρατήθηκε και έχει ανάδοχο από το 2023, εντούτοις δεν έχει ξεκινήσει ακόμα να υλοποιείται, καθώς δεν έχει εξασφαλίσει χρηματοδότηση.
Τα σιδηροδρομικά έργα δεν σταματούν εδώ, καθώς πρόσφατα δημοπρατήθηκε και το έργο “Νέα Καρβάλη – Τοξότες”, που αποτελεί το πρώτο σκέλος της ανάδειξης της Β. Ελλάδας σε κόμβο μεταφοράς εμπορευμάτων προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης. Ο προϋπολογισμός του έργου διαμορφώθηκε σε 193,2 εκατ. ευρώ, με την ΤΕΡΝΑ να προσφέρει την υψηλότερη έκπτωση με 27,63%. Το έργο θα συνδέσει το υπό ανάπτυξη εμπορευματικό λιμάνι της Νέας Καρβάλης με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο στους Τοξότες της Ξάνθης. Πάντως, το πακέτο των σιδηροδρομικών έργων, ύψους 4 δισ. ευρώ, που φιλοδοξούσε να δημοπρατήσει η κυβέρνηση, έχει πλέον τεμαχιστεί και γίνονται προσπάθειες για μεμονωμένες αναθέσεις, ανάλογα με τη χρηματοδότηση που θα εξασφαλίζεται. Με τον τρόπο αυτό, επιχειρείται και η εξασφάλιση κονδυλίων για τα απαιτούμενα έργα στη Θεσσαλία.
Υψηλής προτεραιότητας είναι και τα έργα περιβαλλοντικού χαρακτήρα, που εστιάζουν στη διαχείριση υδάτινων πόρων. Τις προηγούμενες ημέρες δημοπρατήθηκε μια σειρά έργων ΣΔΙΤ συνολικού ύψους 700 εκατ. ευρώ, που προβλέπουν τη βελτιστοποίηση της αξιοποίησης των υδάτινων πόρων της χώρας, μέσω έργων άρδευσης, αλλά και κατασκευής και διαχείρισης φραγμάτων. Το ΣΔΙΤ Ταυρωπού, ύψους 140 εκατ. ευρώ, οδεύει προς την κοινοπραξία Άκτωρ Παραχωρήσεις-Άβαξ, καθώς ήταν και το μοναδικό σχήμα που υπέβαλε προσφορά. Αντίστοιχα, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ήταν η μοναδική που υπέβαλε προσφορά για το έργο ΣΔΙΤ στην Ξάνθη, που προβλέπει την μεταφορά νερού από τον ποταμό Νέστο. Πρόκειται για σύμβαση ύψους 220,5 εκατ. ευρώ. Το σχήμα Μυτιληναίος-Μεσόγειος και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ διεκδικούν με αντίστοιχες προσφορές και το ΣΔΙΤ της Υπέρειας στη Θεσσαλία, ύψους 131,2 εκατ. ευρώ, ενώ για το Φράγμα Μιναγιώτικο, έργο ύψους 126 εκατ. ευρώ, προσφορές έχουν υποβάλει τα σχήματα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Τ.Ε. ΧΡ. Δ. Κωνσταντινίδης και Μυτιληναίος-Intrakat-Μεσόγειος.
Εκτός των παραπάνω, σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται και ο σχεδιασμός για την επέκταση του ΜΕΤΡΟ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Από τα έργα που είναι πιο ώριμα, με δεδομένο ότι ήδη τρέχει ο σχετικός διαγωνισμός, ύψους 682 εκατ. ευρώ, είναι η επέκταση της Γραμμής 2 προς το Ίλιον. Αφορά την κατασκευή τριών νέων σταθμών στην Παλατιανή (επί της Θηβών), το Ίλιον (συμβολή Θηβών με Ελαιών) και τον Άγιο Νικόλαο. Η εν λόγω γραμμή θα εξυπηρετεί πάνω από 50.000 επιβάτες, συνδέοντας την Ανθούπολη στο Περιστέρι με το Ίλιον. Το έργο διεκδικούν η Intrakat, η ΤΕΡΝΑ και δύο κοινοπραξίες, αποτελούμενες από την Άκτωρ-Metlen (Μυτιληναίος) και την Άβαξ-Ghella-Alstom.
capital.gr
